Etanol segue perdendo vantagem sobre a gasolina, relação chega a 63,2%

Biocombustível passa por sequência de aumentos no preço médio, mas segue melhor economicamente em sete estados

Na semana de 21 a 27 de outubro, a alta no preço do etanol e uma pequena queda no valor médio da gasolina nos postos do país influenciou negativamente a competitividade do etanol. De acordo com os dados divulgados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), as pequenas reduções de preço do biocombustível nas usinas ainda não tiveram influência nos postos.

Assim, na análise mais recente, o valor médio do etanol teve um aumento de 1,36%. Na média nacional, seu preço correspondeu a 63,2% do valor de comercialização do combustível fóssil – inferior à paridade energética comercialmente estabelecida em 70%, mantendo-se competitivo mesmo com os sucessivos aumentos.

Nesta semana, o indicador cresceu 1,44%, voltando à sequência de aumentos que começou no final de agosto. Ainda assim, ele mantém a competitividade do etanol na tendência favorável vista desde abril.

Preço nas bombas

De acordo com a ANP, entre 21 e 27 de outubro, o preço do etanol nos postos aumentou em 16 estados e no Distrito Federal, recuou em nove e não teve comparação no Amapá.

Com o aumento em tantos estados, seu preço médio a nível nacional passou de R$ 2,943 para R$ 2,983 por litro. Já o valor médio da gasolina teve a primeira redução desde o fim de agosto, passando de R$ 4,725 para R$ 4,723 por litro, uma queda de 0,04%.

Estados

Independente dos aumentos nos preços observados nos últimos meses, o biocombustível segue em vantagem em Goiás, São Paulo, Mato Grosso, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e na Paraíba.

São Paulo segue apresentando o menor valor médio do etanol nas bombas, R$ 2,810/l, mesmo após o aumento de 1,52%. Com a queda de 0,13% para a gasolina, a relação entre os combustíveis subiu para 62,4%.

Já Mato Grosso segue com o segundo menor valor para o biocombustível, R$ 2,912/l graças ao aumento de 0,45%. Com a valorização de apenas 0,1% para a gasolina, a relação entre os combustíveis subiu para 60%, mas segue sendo a menor entre os estados.

Nos postos mineiros, com o aumento de 1,66% para o etanol e de 0,2% para a gasolina, a relação média entre eles subiu para 62,7% e se mantém favorável ao biocombustível.

Em Goiás, o preço do etanol subiu 2,94% e o da gasolina, 0,22%. Assim, a relação comercial entre eles subiu, chegando a 64,3%, ainda favorável ao biocombustível.

Enquanto isso, no Paraná, o preço do etanol subiu 0,46% e o da gasolina caiu 0,2%, fazendo a relação entre eles subir para 66,8%, mantendo-se favorável ao etanol.

Usinas

Nas usinas, o preço do biocombustível voltou a subir em Mato Grosso, mas caiu em São Paulo e Goiás depois de semanas de altas. O Indicador Cepea/Esalq do etanol hidratado no estado paulista mostra que sua cotação caiu 2,26%, chegando a uma alta de 23% nas últimas nove semanas.

Mato Grosso, por sua vez, teve um aumento de 0,04% na cotação do etanol hidratado em relação à última análise. No período acumulado, a valorização é de 28%.

Já em Goiás, a cotação do etanol nas usinas caiu 2,19% entre as duas últimas análises. Assim, o acumulado nas últimas 61 semanas é de 27,5%.

FONTE: Novacana 29/10/2018

Preços de frete marítimo global despencam com guerra comercial entre EUA e China

O custo de contratação de navios de contêineres despencou 24 por cento ante o pico de vários anos, enquanto as taxas cobradas por navios de matérias-primas recuaram 10 por cento ante máximas em cinco anos, em novos sinais de desaceleração do comércio global com implicações

Enquanto o mundo segue concentrado nas perdas dos mercados acionários nesta semana, a queda nas taxas de fretes, que ocorre em meio à guerra comercial travada pelos Estados Unidos contra a China, além da desvalorização de moedas de mercados emergentes e condições mais restritas de crédito, é um presságio de desaceleração do crescimento econômico global.

No início das cadeias de fornecimento, os navios graneleiros transportam as matérias-primas, como carvão e minério de ferro, das minas para as fundidoras, enquanto os navios de contêineres completam o ciclo transportando a grande maioria dos bens manufaturados globais das fábricas para os consumidores.

Os fretes de navios graneleiros e de contêineres subiram para picos em vários anos mais cedo neste ano, mas despencaram desde a guerra comercial entre os Estados Unidos e China se agravou, com ambos os lados impondo altas tarifas de importação sobre centenas de produtos.

“O achatamento do índice de fretes de graneis secos no Báltico e do índice de contêineres sinalizam com certeza para uma desaceleração da economia global”, disse Ashok Sharma, diretor da contratadora de cargas BRS Baxi, em Cingapura.

Frederic Neumann, codiretor da Asia Economic Research do HSBC em Hong Kong, afirmou que o “comércio global está esfriando depois de um forte desempenho nos últimos dois anos”.

Ele afirmou que a desaceleração da demanda na Europa e China, dificuldades nos mercados emergentes, bem como as tensões comerciais entre EUA e China estão contribuindo para a desaceleração e acrescentou que “o efeito completo disso ainda não foi sentido”.

O índice Harpex Container, que acompanha mudanças semanais nos preços de frete de navios de contêineres, caiu em quase 25 por cento desde junho, quando estava em um pico de sete anos, para 516 pontos.

Já o Freightos Baltic Index, um índice global de contêineres lançado em Cingapura em 2017, subiu para um recorde em agosto, mas desde então caiu 5,4 por cento, para 1.583 pontos.

Os movimentos no mercado de contêineres tendem a refletir mudanças nas economias desenvolvidas enquanto no caso dos navios de granéis sólidos representam mais países emergentes, afirmam analistas de logística.

O Baltic Dry Index, que mede custos de frete para navios que transportam minério de ferro, carvão e outros minerais, caiu 13 por cento depois de atingir o maior pico desde janeiro de 2014.

Leszczynski afirmou que a queda nos fretes de granéis secos está mais relacionada a tendências nos mercados emergentes, onde as moedas de países como a Índia, Indonésia e Paquistão despencaram contra o dólar este ano, reduzindo a capacidade de pagamento de importações.

Por outro lado, os fretes de petroleiros estão se segurando, conforme companhias tentam comprar o maior volume possível de petróleo antes da reimposição de sanções dos Estados Unidos contra as exportações do Irã, em 4 de novembro.

Porém, o sinal de risco para a economia global continua. “O frete de petroleiros tipicamente tem uma defasagem de alguns trimestres em relação ao índice de granéis sólidos”, disse Sharma, do BRS Baxi.

FONTE: Reuters – 25/10/2018

Governo estuda reduzir subsídio ao diesel

A queda do dólar em relação ao real e os recuos recentes na cotação do petróleo têm feito com que o preço do óleo diesel suba em ritmo bem mais suave que o registrado no início do ano – e que levou à paralisação dos caminhoneiros, em maio. Com isso, o governo já estuda a possibilidade de adotar uma regra de transição para começar a reduzir o subsídio ao diesel, uma das soluções negociadas para o fim da greve.

Pelo acordo, o governo concede um subsídio de R$ 0,30 por litro do diesel, além de ter reduzido em R$ 0,16 os tributos Cide e PIS/Cofins incidentes sobre o produto, para garantir uma queda total de R$ 0,46 por litro no preço ao consumidor.

Para bancar o subsídio, o Ministério da Fazenda reservou um orçamento de até R$ 9,5 bilhões. Mas, com os aumentos de preços menores que o esperado, a avaliação é que o montante a ser desembolsado será bem menor. Até agora, a Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP) já pagou cerca de R$ 2 bilhões, segundo técnicos do governo. E mais R$ 1,5 bilhão já está na lista para ser pago.

Reduzir os subsídios agora, antes do vencimento do programa acertado com os caminhoneiros (em 31 de dezembro), faria com que o governo fechasse o ano com um rombo menor nas contas públicas. Esses recursos também poderiam ser usados para capitalizar empresas estatais.

As distribuidoras de combustível já alertaram o governo para o risco de se chegar a 31 de dezembro, prazo final do programa, com uma mudança brusca nos preços, levando a uma corrida para o estoque do óleo diesel no final do ano.

O tema será uma das primeiras medidas a serem discutidas por membros da área econômica de Michel Temer com a equipe de transição do presidente eleito. “Se continuar caindo o preço por causa do câmbio, podemos adotar uma regra de transição, reduzindo o subsídio”, disse ao Estadão/Broadcast um integrante da equipe econômica. Segundo ele, o que interessa é o preço na bomba.

“Se o preço está caindo, não precisamos mais de subsídio”, ressaltou a fonte, destacando que, para a adoção da regra de transição, é preciso ter uma clareza maior do cenário após as eleições. A avaliação é que, à medida que o preço internacional cai, o programa deixa de ser necessário. A preocupação maior é que o preço é muito sensível à volatilidade gerada por fatores geopolíticos.

O acordo fechado com os caminhoneiros congelou os preços do diesel nas bombas por um mês. Depois disso, foi feito um ajuste de preços de acordo com a variação da cotação do diesel no mercado internacional. O preço de comercialização em setembro subiu, em média R$ 0,26, e, em outubro, R$ 0,06. Pelos dados do Ministério da Fazenda, o preço ao consumidor do diesel, na última semana de setembro, chegou a R$ 3,66. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

FONTE: Estadão - 27/10/2018

Consultoria Canaplan vê estabilidade em produção de cana na próxima safra do CS

Safra de cana-de-açúcar 2019/20 no centro-sul do Brasil, cujo início é em abril, deverá ser semelhante à atual em termos de produção

A safra de cana-de-açúcar 2019/20 no centro-sul do Brasil, cujo início é em abril, deverá ser semelhante à atual em termos de produção, com as recentes chuvas contribuindo para atenuar o envelhecimento dos canaviais na principal região canavieira do mundo, disse nesta quarta-feira a Canaplan.

De acordo com a consultoria, que realizou evento em Ribeirão Preto (SP), a tendência é as usinas novamente alocarem maior parcela de cana para a produção de etanol, uma vez que a oferta da Ásia deve pressionar os preços internacionais do açúcar. Além disso, as referências do petróleo tendem a manter a competitividade do álcool frente à gasolina. Usinas já impulsionaram a fabricação do biocombustível neste ano, com o consumo nacional batendo recorde.

Em nova estimativa, a Canaplan disse que as usinas e destilarias do centro-sul devem fabricar 29 bilhões de litros de etanol no atual ciclo 2018/19, acima dos 26,6 bilhões considerados na previsão anterior, de abril. Já a produção de açúcar deve ficar em 26,4 milhões de toneladas, de 29,9 milhões projetados previamente. As estimativas da Canaplan levam em consideração uma moagem de 557 milhões de toneladas de cana em 2018/19, com mix de produção de 36 por cento da oferta de matéria-prima indo para açúcar e o restante para etanol.

FONTE: Reuters - 24/10/2018

Por que o Brasil importa petróleo?

Desde a quebra do monopólio estatal do petróleo brasileiro em 1997, tem-se visto uma subida nas importações de petróleo estrangeiro. Após várias promessas da autossuficiência do Brasil nesse campo e das grandes reservas de petróleo pré-sal já sendo exploradas, fica a dúvida: Por que o Brasil importa petróleo?

Com a política de paridade de preços da Petrobras, a importação de petróleo estrangeiro passou a ser muito vantajosa para regiões brasileiras distantes de refinarias, que são concentradas na região Sudeste. Por exemplo, no estado do Maranhão, por conta de custos logísticos, vale mais a pena importar gasolina do golfo do México do que de refinarias mais ao sul do Brasil.

Porém, o ponto mais importante e pouco abordada na discussão de importação e exportação de petróleo no Brasil é a importância vital que óleos leves importados têm para as refinarias brasileiras. Todo tipo de petróleo, bom ou ruim, deve passar por um processo de refino para virar combustível. Durante esse refino, ocorrem diversos processos químicos que dependem de indústrias complexas, de alta tecnologia e caras para que eles sejam bem-sucedidos. Quanto mais pesado é o petróleo, mais complexo o processo se torna. O Brasil possui um petróleo pesado, que necessita de um processo de refino muito complexo.

Há 20 ou 30 anos, o Brasil não possuía alta tecnologia para o refino e necessitava da importação de altas quantidades de petróleo estrangeiro. Isso porque, ao misturar o petróleo estrangeiro de alta qualidade (mais leve) e o petróleo brasileiro de baixa qualidade (mais pesado), o processo de refino do petróleo resultante se torna consideravelmente mais fácil.

Porém, com o passar dos anos, diversas refinarias foram construídas e melhoradas no Brasil, de forma que essa a capacidade brasileira de processar esse petróleo aumentou. Ou seja, atualmente não é preciso que se exporte uma quantidade muito alta de petróleo estrangeiro para o refino de quantidades pequenas do petróleo nacional. Apesar disso, essa necessidade ainda existe e a importação de petróleo é necessária ao Brasil.

Muito do petróleo nacional também é exportado. Isso porque no exterior, o petróleo brasileiro é utilizado para a fabricação de asfalto e para a mistura com o petróleo de lá, pois ele é mais pesado e mais barato. Ou seja, o Brasil é ao mesmo tempo exportador e importador de petróleo, com o detalhe importante de que exporta petróleo pesado e importa petróleo leve.

Para agora avaliar-se o saldo da balança comercial dessa commodity em específico, devemos analisar o crescimento da produção nacional, pois ela diminui a necessidade de importação da gasolina propriamente dita, mas aumenta a necessidade de importação de óleos leves para mistura com o petróleo nacional. Além disso, a melhora de tecnologia, como explicado, é outra força que está diminuindo as necessidades de importação ao longo do tempo. Na prática, percebe-se que há também uma forte relação da balança com o câmbio.

FONTE: O Petróleo – 24/10/2018