Volume de importação total no primeiro trimestre bateu recorde histórico e Estados Unidos dominam 80% do mercado, segundo estatísticas de 2017
Enquanto as refinarias brasileiras operam abaixo de sua capacidade máxima, a importação do diesel bate recordes históricos, assim como a participação dos Estados Unidos nesse mercado. E, na semana passada, às pressas, para debelar a greve dos caminhoneiros, o governo Temer editou um decreto criando subsídios que devem estimular ainda mais o setor.
Os três primeiros meses de 2018 registraram a maior importação de diesel no primeiro trimestre em toda a série histórica, segundo análise da Pública com base nas estatísticas do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços. Aliás, na comparação geral, o último trimestre só fica atrás do penúltimo, entre outubro e dezembro de 2017.
No ano passado, a importação de diesel chegou à marca inédita de 11 milhões de toneladas. Os Estados Unidos também viram aumentar sua fatia nesse mercado. As importações do óleo norte-americano ganham força desde o início da década, mas no início de 2016 houve um salto considerável e hoje os EUA se consolidaram como o principal exportador do combustível mais utilizado do Brasil. No ano passado, 80% do diesel importado veio de lá.
Mesmo autossuficiente na produção do petróleo bruto, o enfraquecimento das refinarias nacionais e o estímulo à importação tendem a tornar o Brasil mais dependente de outros países e de flutuações no preço internacional.
Em fins de maio, com a Medida Provisória (MP) 838, o Ministério da Fazenda direcionou R$ 9,5 bilhões para garantir a venda de diesel mais barato às distribuidoras, favorecendo não só produtores nacionais, como importadores que respondem hoje por 25% do mercado nacional. A MP, prevista para vigorar até o final do ano, foi regulamentada na sexta-feira passada por decreto.
A Fazenda estima que as importadoras tendem a receber cerca de R$ 2,3 bi em subvenções, caso a proporção de consumo se mantenha e todas as empresas se habilitem a receber o apoio. Mas o valor efetivo será determinado pelo volume de vendas futuro entre importação e produção nacional. Não foi definido um limite máximo de subvenção às importadoras.
“As importadoras estão tomando o mercado da Petrobras. A atual política de preços nos faz exportar petróleo cru pela própria empresa, enquanto os concorrentes importam derivados. A empresa está operando com apenas 72% da capacidade de refino”, critica Felipe Coutinho, presidente da Associação dos Engenheiros da Petrobras.
Com o crescimento nos últimos anos, os Estados Unidos deixaram para trás outros países que competiam na venda de diesel para o Brasil, como a Índia. Em 2005, por exemplo, 60% do diesel importado vinha de empresas indianas. Em 2017, o mesmo índice não chega a 0,7%.
A queda na troca bilateral não passou despercebida pelo governo indiano, que em um documento do Ministério de Relações Exteriores justifica-a pela baixa dos preços das commodities e a recessão econômica que atingiu toda economia brasileira, além da “abrupta turbulência econômica e política”. Mas não explicam o porquê de a importação do diesel norte-americano crescer, mesmo com a recessão.
Ex-diretora da Agência Nacional de Petróleo e consultora em energia na Fundação Getulio Vargas Magda Chambriard considera a possibilidade de que a consolidação dos Estados Unidos se dê por uma questão logística. Segundo ela, pela própria geografia, o diesel da Índia entra principalmente pelos portos do Sul e Sudeste, enquanto o dos EUA chegam mais pelo Nordeste.
“Hoje, o Sudeste está abastecido. São Paulo tem as melhores refinarias e produz mais do que consome, abastecendo inclusive o entorno. Então, uma possibilidade é que a importação esteja ocupando mercado principalmente onde as refinarias estão em pior estado, que são as do Nordeste. Tanto que são estas que a Petrobras busca parceiros para investir. Você não vende a joia da coroa”, analisa Chambriard.
Segundo Adilson de Oliveira, economista especializado em política energética, o aumento da participação dos Estados Unidos também pode se dar pelo fato do país ter hoje uma sobreprodução, que lhes permite vender o diesel excedente por preços abaixo da média do mercado. “Eles atendem o mercado americano e vendem o excedente a preços baixos, tornando-se competitivos, pois no Brasil os preços praticados são acima da média”, analisa.
Criticada, política de preços segue inalterada
As medidas anunciadas por Temer não alteraram a sua política de preços da Petrobras, que mantém os preços acima da média internacional. Pelo contrário, reforça-a, ao comprometer orçamento público para garantir lucro para Petrobras e importadores privados.
A política de preços do governo foi decisiva para detonar a greve dos caminhoneiros, ao trazer a instabilidade do mercado internacional para a economia brasileira. Na carta de demissão entregue na última sexta, o ex-presidente da Petrobras afirmou que sua permanência no comando da empresa “deixou de ser positiva” diante da crise instaurada. Todavia, seu legado permanece.
No governo Temer, os valores praticados pela Petrobras ficam definitivamente mais caros que os praticados no mercado internacional. Isso porque são acrescidas taxas aos preços apurados lá fora, como uma margem “para remunerar riscos inerentes à operação”.
Durante o governo Dilma, os preços da empresa foram usados como instrumento de combate à inflação. A convergência entre os preços praticados aqui e a cotação internacional se dava a médio e longo prazo, com vários meses de intervalo entre os reajustes, a fim de preservar o mercado interno de oscilações bruscas.
Em alguns momentos, os preços praticados eram acima da cotação internacional. No início de 2016, antes de Temer assumir, portanto, grandes consumidores como a Vale viram no diesel importado uma oportunidade de economia, por conta dos preços altos da Petrobras já naquela época. Em outros momentos, contudo, os preços ficavam abaixo do mercado internacional, gerando um lucro menor para a empresa e acusações de “intervencionismo” do governo na Petrobras.
No governo Temer, as coisas mudaram. Além de praticar permanentemente valores acima da média internacional, a Petrobras mudou a frequência dos reajustes. Assim que assumiu, o ex-presidente Pedro Parente passou inicialmente a fazer correções mensais no preço do diesel.
Desde julho do ano passado, porém, os reajustes se tornaram diários. Com a recente alta do dólar e a subida na cotação internacional do barril de petróleo por instabilidades geopolíticas internacionais, os preços do diesel dispararam dia após dia no Brasil.
Nos últimos quatro meses, foram ao todo 73 reajustes nas refinarias da Petrobras, em uma escalada crescente do litro do diesel. Na média de fevereiro, o diesel era vendido por R$ 1,76/litro nas refinarias. Em 22 de maio, antes de o governo reagir à greve, saltou para R$ 2,37/litro.
Com os preços disparando lá fora, os reajustes diários permitiam aos acionistas da empresa maximizar lucros em tempo real. Porém, em um país continental altamente dependente do transporte rodoviário, onde as viagens podem facilmente durar vários dias, essa alta volatilidade arruinou as previsões de custos dos caminhoneiros, que decidiram então cruzar os braços. O congelamento temporário e o retorno dos reajustes mensais no diesel foram uma de suas principais vitórias sobre a política econômica de Temer.
“Soluções” para a crise são criticadas por especialistas
Em edição especial do Diário Oficial publicada quinta (7/6), o Planalto divulgou o decreto que regulamenta o subsídio definitivo ao diesel, com um preço de referência para cada região do país. Os R$ 9,5 bilhões vão para a Petrobras e para importadoras privadas.
O valor equivale a R$ 0,30 dos R$ 0,46 centavos da redução prometida aos caminhoneiros. O restante se deve à redução de tributos federais.
“É uma invenção esdrúxula. Não conheço nada parecido em nenhum país do mundo. Qual a vantagem de termos petróleo brasileiro se não usamos isso como uma vantagem comparativa em relação aos outros países, em benefício da economia brasileira?”, critica Adilson de Oliveira, economista e professor de Universidade Federal do Rio de Janeiro.
Já Paulo César Ribeiro Lima descreve as medidas como uma “insanidade”. “O povo brasileiro vai ter que cobrir a margem de lucro altíssima da Petrobras. O custo de produção do diesel era de 93 centavos e garantia 150% de lucro antes da crise. Agora, com a redução, diminuiu para 126%”, pondera o consultor legislativo da Câmara dos Deputados em Minas e Energia.
“Ou seja, o problema não são os impostos. Na gestão de Pedro Parente, mesmo excluindo os tributos, o brasileiro chegou a pagar 40% a mais que consumidores de países ricos, como Estados Unidos, [países da] Europa e Japão”, conclui Paulo.
Ex-diretora da ANP, Magda Chambriard defende inclusive as mudanças tributárias como uma saída para a crise, através do aperfeiçoamento da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, conhecida como Cide. Entretanto, o tributo foi zerado no recente pacote de medidas do governo Temer.
“Sou a favor de se usar os instrumentos que temos, bem utilizados, e só a partir daí, se constatada sua inadequação, mudar radicalmente. A Cide foi feita para enfrentar crises e desviada de finalidade. Era justamente para atenuar grandes impactos do preço dos combustíveis. Já tínhamos um mecanismo, para que criar outro?”, questiona.
O subsídio bilionário será dado desde que a Petrobras ou importadoras vendam o combustível às distribuidoras abaixo de um preço de referência calculado pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), que também será responsável por aprovar o cadastro das empresas interessadas no benefício.
Hoje, 193 empresas estão autorizadas pela ANP a importar diesel. A julgar pelo capital social declarado pelas empresas à Receita Federal, a maior delas é a YPF, a empresa petroleira do governo argentino.
A ANP é comandada por Décio Oddone, indicado por Temer em 2016. Ex-gerente da Petrobras para o Cone Sul, ele atuou sob supervisão de Nestor Cerveró, então diretor da área internacional. Antes de assumir a ANP, passou também pela vice-presidência da Braskem (Odebrecht) e a direção de óleo e gás da Prumo Logística, empresa que já pertenceu ao grupo de Eike Batista.
Para Ildo Sauer, professor da USP e ex-diretor da Petrobras, a crise atual tem raízes históricas nos anos 1990. Segundo ele, trata-se de um “barril de pólvora gestado no neoliberalismo e não desmontado no governo do PT”.
“O ex-presidente FHC fez uma reforma mudando o papel da Petrobras. Era um sistema de concessão sui generis: o petróleo pertence ao povo no subsolo, mas quando aflora é da concessionária. Apesar das diferenças de discursos, nenhum governo mudou isto depois. Os neoliberais de maneira mais aguda e outros de modo mais dissimulado têm usado esses recursos para atender interesses de patrocinadores que raramente ou quase nunca se confundem com o da população. Temos capacidade de refino que poderiam atender a demanda interna. Algo com valor tão grande como o petróleo deveria cumprir um papel de construir um futuro melhor para a população. ”, critica Sauer.
